수원법무법인 현대차 “2029년 자체 AI 자율주행차 양산”

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작성자 행복인 작성일26-09-17 15:12 조회0회 댓글0건

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수원법무법인 현대자동차그룹이 2028년부터 엔비디아 기반의 자율주행 소프트웨어 시스템을 적용한 양산차를 출시하고, 2029년에는 자체 개발한 인공지능(AI) ‘아트리아’를 탑재한 자율주행차를 양산한다는 로드맵을 발표했다.
현대차그룹은 연간 700만대 이상의 판매 능력을 갖춘 만큼 양산 이후 5년 내 선두기업의 누적 자율주행 데이터 규모를 추월할 수 있을 것으로 전망했다.
현대차그룹은 지난 11일 경기 성남시의 자율주행 자회사 포티투닷 본사에서 기자간담회를 열고 자율주행 기술 개발 전략과 로드맵, 향후 실행 방안을 발표했다.
현대차는 엔비디아와 협업해 자율주행차 양산 속도를 끌어올리는 동시에 자체 AI 기술을 내재화하는 ‘투 트랙’ 전략을 내세웠다.
먼저 엔비디아의 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼과 자율주행 소프트웨어에 기반한 ‘레벨 2플러스(+)’ 기능을 2028년 상반기 양산차에 적용하고, 같은 해 하반기에는 ‘레벨 2++’ 양산차를 출시할 계획이다.
박민우 현대차·기아 첨단차플랫폼(AVP)본부장 겸 포티투닷 대표는 “총력을 다하면 (아트리아 AI 차량 개발을) 더 빨리할 수도 있다”면서도 “지금 서둘러 양산하면 어정쩡한 레벨 2++를 만들게 될 수 있다고 봤다”고 말했다. 속도전보다는 완성도에 무게를 두겠다는 전략이다.
레벨 2+는 여전히 운전자가 주행에 책임을 지지만 고속도로에서 양손을 자유롭게 둘 수 있는 단계이고, 레벨 2++는 그 영역을 도심까지 넓힌 고도화 단계다. 통상 테슬라의 ‘감독형 완전자율주행’(FSD)도 레벨 2++에 해당한다고 업계는 평가한다.
이 과정에서 현대차그룹은 그룹 내 AVP본부·포티투닷·모셔널의 센서 체계를 엔비디아의 자율주행 하드웨어 설계구조(드라이브 하이페리온 10)를 중심으로 표준화해나갈 계획이다.
박 대표는 “외부 데이터 공유도 가능하다”며 “다른 완성차업체들과 이것을 어떻게 풀어나갈지 많은 논의를 하고 있다”고 밝혔다.
투 트랙 전략의 다른 한 축은 기술 내재화다. AVP본부와 포티투닷이 함께 개발하는 엔드투엔드(E2E) 기반의 자체 자율주행 시스템 아트리아 AI를 고도화하는 것이다.
2029년 하반기 아트리아 AI 기반의 레벨 2++ 차량을 양산한다는 목표로, 이후 실차 데이터를 바탕으로 자율주행 기술을 단계적으로 확장할 계획이다.
현대차는 아트리아 AI를 탑재한 테스트베드 차량의 서울 도심 주행 영상을 이날 처음 공개했다. 서울 강남구와 송파구 등을 달린 테스트베드 차량은 신호가 복잡한 큰길은 물론 좁은 골목길에서도 주변 차량과 보행자를 정확하게 인식하며 방향과 속도를 능숙하게 조절했다. 혼잡한 골목길에서도 정차한 트럭을 정밀하게 피해갔고 자전거와 보행자들을 정확히 인식했다.
포티투닷은 아트리아 AI를 학습시키기 위해 실제 도로 데이터를 모으는 테스트베드 차량 40여대를 운용하고 있다. 현대차그룹은 이렇게 모은 데이터를 AI 학습과 검증에 활용하고, 그 결과를 다시 모델 개선과 새 데이터 확보로 연결하는 ‘데이터 플라이휠’ 체계를 구축하고 있다.
현대차는 데이터 수집 기반을 향후 양산차까지 확대하면 빠르게 데이터 규모를 키울 수 있다고 자신한다. 전 세계 190개 이상 국가·지역에서 연간 700만대 이상의 차량을 판매해 테슬라 등에 비해 규모가 크기 때문이다.
정성균 포티투닷 그룹리드(GL)는 “현대차그룹에서 자율주행 시스템이 본격적으로 양산되면 5년 이내에 경쟁사들이 누적한 데이터양을 추월할 수 있을 것으로 예상한다”고 말했다.
기아가 두 번째 목적기반차량(PBV)인 ‘더 기아 PV7’(PV7)을 공개했다. 기존 PV5보다 적재·승객 공간을 넓히고 배터리 용량도 늘렸다.
기아는 용도에 따라 차체 크기와 구성을 달리할 수 있는 생산방식을 적용해 다양한 고객 수요에 대응할 계획이다.
기아는 14일(현지시간) 독일 하노버에서 열린 세계 최대 상용차 박람회 ‘IAA 트랜스포테이션 2026’에서 대형 전동화 PBV인 PV7을 처음 공개했다. 지난해 출시한 PV5에 이어 두 번째 전용 전동화 PBV다.
우선 PV7은 화물·승객 수용 능력을 확대했다. 이번에 공개된 롱 모델은 전장 5350㎜, 전폭 1995㎜, 전고 1990㎜, 축간거리 3500㎜다. PV5 패신저 기본 모델보다 전장이 655㎜, 축간거리가 505㎜ 늘었는데 여기에 전용 전기차 플랫폼인 ‘E-GMP.S’를 적용해 평평한 실내·적재 공간을 확보했다.
내부 공간도 탑승자에 맞게 활용할 수 있도록 만들었다.
승객 운송에 초점을 맞춘 패신저 모델은 7·9·11인승으로 나뉜다. 7인승의 뒷좌석은 레일을 따라 움직이거나 떼어낼 수 있게 만들어 탑승 인원에 맞춰 공간 구성을 바꿀 수 있도록 했다.
3인승 카고 모델은 동승자가 없을 때 1열 가운데 좌석 등받이를 접어 받침대로 사용할 수 있고, 길이가 긴 화물을 실을 때는 동승석 아래 공간을 활용하게끔 설계했다.
차량 뒷문은 양옆으로 여는 방식과 위로 들어 올리는 방식 중 선택할 수 있다.
또한 전동화 성능도 강화했다. PV7은 세부 모델에 따라 71.5㎾h(킬로와트시) 또는 96.2㎾h 용량의 고전압 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 탑재했다. 전작인 PV5 롱 모델은 배터리 용량이 71.2kWh였다.
96.2㎾h 배터리를 장착한 PV7 롱 모델은 이보다 35% 정도 용량을 늘린 셈이다. 기아는 자체 측정 결과 PV7 카고 롱 모델은 한 번 충전 시 460㎞ 이상 주행할 수 있다고 밝혔다.
또 PV7은 350㎾(킬로와트)급 초급속 충전으로 25분 내외면 배터리 잔량을 10%에서 80%까지 높일 수 있다. 충전구도 전면(급속·완속)과 후측면(완속)에 총 2개 배치해 편의성을 높였다.
기아는 이번 PV7 또한 주요 차체에 ‘플렉시블 바디 시스템’을 적용해 다양한 필요를 충족할 예정이다. 플렉시블 바디 시스템은 표준화한 차량 몸체에 모듈화한 부품을 퍼즐처럼 조합해 다양한 사양을 만들어내는 기술이다. 소비자 요구에 따라 축간거리와 전장·전고, 실내 구성이 서로 다른 모델을 생산할 수 있다.
기아는 2027년 하반기 한국과 유럽 시장에 패신저 롱 모델과 카고 롱 모델을 우선 출시한 뒤 향후 섀시캡 모델(목적에 맞게 구조물을 올릴 수 있도록 운전석 캡과 프레임 등만 만든 형태) 등 23종의 파생 모델을 차례대로 내놓을 계획이다.
정부가 대미투자 1호인 텍사스 가스복합화력발전 협상에서 전력 사전구매계약 주선과 한국 기업의 기자재·용역 공급(벤더) 참여를 계약상 확약해달라고 요구했으나 미국이 거부한 것으로 알려졌다. 미국은 지난해 체결한 ‘한미 전략적 투자에 관한 양해각서(MOU)’에 관련 내용을 담아놓고도 이를 구속력 있는 계약 조건으로 구체화하는 데는 응하지 않고 있다. 미국은 투자 유치국으로서 해야 할 마땅한 기여를 약속하지 않고 버티고, 한국은 2000억달러를 대면서도 투자자로서 권리를 충분히 확보하지 못하면서 최종 합의에 진통을 겪는 상황으로 풀이된다.
15일 정부·여당 취재를 종합하면, 정부는 대미투자 1호 사업 조건을 놓고 미국과 협상하는 과정에서 지난해 MOU에 담긴 미국 측 기여 사항을 계약에 구체적으로 명시해줄 것을 제안했다. 전력 사전구매계약 주선과 일정 수준의 한국 기업 벤더 선정 보장 등이다. 그러나 미국은 이를 명문화하는 데 응하지 않은 것으로 알려졌다.
정부 관계자는 “미국에 전력 수요가 많다고는 하나 수시로 상황이 바뀌는 만큼 사전구매계약 주선을 미국 측이 문서로 보장해주길 원했는데 끝내 얻어내지 못한 것으로 안다”고 말했다. 벤더 선정과 관련해서는 “전체 조달액 중 일정 비율을 한국 기업에 배정하는 방식 등을 한국이 제안했으나 미국이 받아들이지 않았다”고 전했다.
구매계약 주선은 미국이 지난해 11월 MOU를 맺으면서 미국 측의 노력 사항으로 명시한 사안이다. MOU 10항은 “미국은 가능한 경우 대상 프로젝트에 대한 구매계약을 주선하고자 한다”고 돼 있다. 이런 구매계약을 ‘오프테이크(off-take) 계약’이라고 하는데, 투자사업에서 생산되는 제품이나 서비스의 일정 물량을 특정 구매자가 정해진 조건에 사가기로 미리 약속하는 것을 말한다. 대규모 자본을 투입하고도 생산물을 안정적으로 팔 곳이 없으면 투자금 회수가 어려워질 수 있어, 오프테이크 계약은 사업 위험을 낮추는 핵심 안전장치로 꼽힌다. 발전사업에서는 장기 전력구매계약(PPA)이 이에 해당한다.
한국 기업 벤더 선정에 대해서는 미국이 오프테이크 계약 주선보다 더 강한 표현으로 명시했다. MOU 11항은 “미국은 가능하고 가용한 경우 유사한 외국 벤더 및 공급업체 대신 한국 벤더 및 공급업체를 선정하여야 한다”고 규정하고, 한국이 벤더를 추천하면 “미국은 신의성실의 원칙(good faith)에 따라 검토한다”고 돼 있다. 김정관 산업통상부 장관도 당시 브리핑에서 “미국은 최대한 한국 업체를 선정해야 한다”며 “우리 기업의 대미 진출 확대 기반을 마련했다”고 성과로 내세웠다.
다만 두 조항 모두 ‘가능한 경우’라는 단서가 붙어 구속력은 없다. 정부는 이를 계약 조건으로 끌어올리려 했으나 미국의 거부에 막힌 셈이다.
아울러 미국이 투자 관련 분쟁 발생 시 국제중재가 아닌 자국 법원에서 판단받자고 요구하는 것도 향후 논란이 될 수 있다. 정부 관계자에 따르면 미국은 대미투자 사업 전반에 걸쳐 분쟁이 생길 경우 텍사스주 법원이나 미국 연방법원에서 판단받자고 요구하고 있다. MOU 23항은 “양국 간 이견이나 분쟁은 가능한 한 상호 협의를 통해 우호적으로 해결한다”고만 돼 있는데, 협의로 풀리지 않는 경우의 관할을 미국 법원으로 못 박자는 주장이다. 국제 거래·투자에서는 어느 한쪽 당사국의 법원 대신 제3국에서 국제중재를 택하는 방식이 통상적으로 활용된다.
전문가들은 한국이 대규모 투자금을 넣기로 한 만큼 사업 위험을 낮추고 실익을 최대한 확보하려는 노력을 끝까지 놓지 말아야 한다고 말한다.
최원목 이화여대 교수는 “(구매계약이나 벤더 선정 조건과 관련해) 정식 서명이 곤란하다면 책임 있는 당국자가 e메일로라도 정책 커미트먼트(약정) 성격의 문서를 주도록 해야 한다”며 “이미 지난해 (MOU를 통해) 약속한 게 있는데 그런 조건 없이 하게 되면 작년보다 후퇴한 것으로 해석될 수 있다”고 말했다. 다만 최 교수는 텍사스주 법원이나 미국 연방법원에서의 분쟁 해결 요구에 대해서는 “현지 법원이 사업 투자 여건 등을 잘 알고 있을 수 있다”며 “제3국을 선택하지 않았다고 해서 무조건 문제라고 볼 수는 없다”고 말했다.

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