‘죄수의 딜레마’ 놓인 AI···“동시에 개발 속도 늦춰야 하지만, 경쟁자 못 믿어”

다리오 아모데이 앤트로픽 최고경영자(CEO)는 지난 12일(현지시간) “인공지능(AI) 모델의 역량을 향상시키는 속도를 늦춰야 한다”고 주장했다. 그는 AI의 자기 학습 능력으로 개발에 가속도가 붙으면서 “사람이 AI 시스템을 이해하고 통제할 수 있는 능력을 상실할 수 있다”고 경고했다.
하지만 그는 그 위험을 줄이기 위해 자신이 할 수 있는 한 가지 조치, 즉 앤트로픽의 연구·개발 속도를 늦추겠다고는 말하지 않았다.
월스트리트저널(WSJ)은 13일 이 같은 사실을 지적하면서 “전형적인 ‘죄수의 딜레마’”라고 표현했다. ‘죄수의 딜레마’란 따로 갇힌 죄수들이 상대의 배신을 염려해 자신과 상대방 모두에게 나쁜 결과를 초래하는 선택을 하는 상황을 지칭한다.
만약 앤트로픽의 경쟁자인 오픈AI를 비롯해 xAI, 구글 딥마인드 등 모든 AI 업계가 개발 속도를 늦추는 데 합의한다면, 인류는 안전성을 확보할 시간을 벌 수 있게 된다. 하지만 앤트로픽이 개발 속도를 늦췄는데도 오픈AI가 멈추지 않으면 앤트로픽은 바로 오픈AI에 뒤처지게 될 수밖에 없다.
AI 업계에 걸려 있는 천문학적인 투자금도 속도 조절 합의를 어렵게 만드는 요인 중 하나다. 모델 훈련과 데이터센터 비용을 감당하기 위해 막대한 규모의 외부 투자금을 끌어들여 경쟁하는 구조 속에서 누구도 자발적으로 먼저 속도를 늦추려 하지 않을 가능성이 크다. 심지어 앤트로픽은 이르면 10월 중 상장을 통해 1000억 달러의 자금 조달 계획을 세워놓고 있다.
결국 안정성 확보를 우선하는 것이 모두에게 이익이라는 걸 알면서도, 누군가 배신하고 개발을 계속할 것이란 두려움 때문에 멈출 수 없게 되는 ‘죄수의 딜레마’ 상황이다. 아모데이 CEO의 ‘속도 조절론’에 샘 올트먼 오픈AI CEO, 일론 머스크 xAI CEO, 데미스 허사비스 구글 딥마인드 의장 등이 모두 호응하는 뜻을 밝혔지만 실행에 옮겨지기 쉽지 않아 보이는 이유다.
AI 기업들이 스스로 개발 속도를 늦추는 것이 어렵다면, 정부가 규제를 통해 강제하는 것은 어떨까. 문제는 AI판 ‘죄수의 딜레마’는 AI 패권 경쟁을 벌이고 있는 미·중 관계에도 똑같이 적용된다는 데 있다.
뉴욕타임스(NYT)는 AI가 21세기 최우선 국가 안보 문제로 떠오른 만큼 개발 속도 제한은 양국 모두에게 이득일 것이라고 내다봤다. 그러나 “상대방이 그러한 합의를 준수할지 확신할 수 없는 데다, 핵무기 통제와 달리 AI 기술 규제 준수 여부는 사실상 검증이 어려울 것”이라면서 협상에 도달하기 어려울 가능성이 크다고 지적했다.
이런 상황에서 도널드 트럼프 행정부와 공화당 일각에선 AI 개발 속도 조절을 주문하는 목소리를 향해 “중국에 AI 기술 주도권을 넘겨주려는 조직적인 움직임에 가담한 것”이라는 음모론까지 제기하고 있다.
아모데이 CEO은 이날 방영된 CBS 인터뷰에서 “미국과 중국 AI 기업 간의 경쟁이 AI 개발 속도에 제한을 두는 데 있어 가장 어려운 딜레마”라고 말했다. 그는 “이달 말 미·중 정상회담에서 양측이 AI를 이용한 생물학 무기 개발 금지에 합의하길 바란다”면서 “양국이 장기적인 관점에서 AI 개발 속도에 제한을 두기 위해 협력하길 바라지만, 솔직히 말해 가능할지 모르겠다”고 말했다.
AI가 10년 안에 인류를 파멸시킬 수 있다고 경고하며 앤트로픽에서 퇴사한 제이콥 콕슨 전 연구원도 이날 NBC 방송에 출연해 AI 개발 속도를 늦추기 위해 “국제적인 공조가 필요하다”며 “그렇지 않으면 결국 중국과 똑같은 경쟁을 계속 벌이게 될 위험이 있다. 서로 앞서기 위해 경쟁하지 않도록 어떤 형태로든 국제적으로 조율된 노력이 필요하다”고 강조했다.
파격적인 해석과 공연 방식으로 ‘클래식계 이단아’로 불린 그리스 출신 지휘자 테오도르 쿠렌치스. 오는 11월 처음 한국 무대에 서는 그에게는 잘 알려지지 않은 또 하나의 이력이 있다. 배우다. 특별출연하는 카메오가 아니라 주연으로, 12일(현지시간) 베니스국제영화제에서 감독상(은사자상)을 받은 일리야 흐르자놉스키 감독의 <다우>(DAU)에서 그는 주인공 ‘레프 란다우’ 역을 맡았다.
<다우>는 1962년 노벨 물리학상을 받은 소련의 천재 물리학자 레프 란다우의 삶에서 출발한 195분짜리 영화다. ‘다우’는 란다우의 애칭이다. 1928년부터 1968년까지를 배경으로, 천재 물리학자가 국가에 동원돼 핵무기 개발에 참여하고 과학과 권력, 개인의 자유 사이에서 갈등하며 살아가는 모습을 그렸다. 결혼생활을 비롯한 개인의 삶도 이야기의 한 축이다.
흐르자놉스키가 이 작업에 착수한 것은 2006년이다. 쿠렌치스와의 인연은 그보다 한 해 앞서 시작됐다. 2019년 1월 영국 가디언이 ‘스탈린식 트루먼쇼’라는 제목으로 낸 기사를 보면 두 사람은 2005년 모스크바에서 처음 만났고, 흐르자놉스키는 쿠렌치스에게 란다우 역을 제안했다. 당시 쿠렌치스는 33세였다.
왜 전문 배우가 아니라 지휘자를 주연으로 택했을까. 감독은 란다우라는 인물만큼이나 ‘천재란 무엇인가’라는 질문에 관심을 가졌다고 했다. 그는 “천재는 제게 고대 영웅과 같은 존재이고 신의 선물을 받은 사람들”이라면서 “쿠렌치스는 어떤 배우도 표현할 수 없는 천재의 자질을 가지고 있다”고 설명했다. 흐르자놉스키는 지난 9일 베네치아뉴스 인터뷰에서도 “쿠렌치스가 란다우를 연기하는 것이 아니라 다우의 상황 속에 존재하는 쿠렌치스”라고 덧붙였다.
애초 전기영화로 시작한 작업은 영화와 미술·인류학·건축·퍼포먼스가 뒤섞인 거대한 프로젝트로 커졌다. 2009년 우크라이나 하르키우에는 소련시대 비밀 연구소를 본뜬 대규모 세트가 만들어졌다. 여기에 실제 과학자와 예술가, 다양한 직업과 배경을 가진 참가자들이 들어와 이 안에서 당시의 옷을 입고 먹고 자며 일상을 이어갔다. 쿠렌치스는 약 1년간 영화 촬영에 참여한 뒤 다시 2년에 걸쳐 간헐적으로 연구소에서 생활했다. 한번 들어가면 며칠씩, 혹은 몇주씩 머물렀다고 한다.
주요 촬영은 2008년부터 2011년 사이 이뤄졌다. 촬영분은 약 700시간에 이른다. 이 방대한 영상은 영화로 곧장 완성되지 않고 여러 작품으로 갈라져 먼저 공개됐다. 소련 비밀 연구소 카페에서 일하는 여성이 외국인 과학자와 가까워지면서 국가보안기관의 감시와 심문에 휘말리는 이야기를 그린 <다우. 나타샤>도 그중 하나다. 이 작품은 2020년 베를린국제영화제에 초청되기도 했다. 올해 베니스에서 선보인 <다우>는 이 거대한 프로젝트의 중심이 되는 작품으로, 과거에 찍은 영상과 최근 촬영한 장면을 다시 엮어 195분짜리 영화로 완성했다.
영화 밖 논란도 있었다. 우크라이나 정부는 <다우>가 베니스국제영화제 경쟁부문에 초청되자 이 프로젝트와 러시아 자본·국가기관 사이 연관성을 문제 삼으며 반발했다. 쿠렌치스가 러시아 국적을 받아 활동해왔고 러시아 국책은행·문화기관의 후원을 받아온 이력도 거론했다.
흐르자놉스키는 러시아의 전면적인 우크라이나 침공에 반대한다는 입장을 밝혀왔으며, 러시아 국적을 포기하고 현재 독일에서 망명생활을 하고 있다. 그는 영화제 기간 중 기자회견에서 “쿠렌치스는 우리 시대 최고의 지휘자 중 한 명”이라고 말했다. 이어 “우크라이나 정부가 이 전쟁에서 승리하여 평화와 성공을 거두길 바란다”고 덧붙였다.
쿠렌치스는 오는 11월17~18일 이틀간 서울 롯데콘서트홀에서 자신이 2022년 창단한 유토피아 오케스트라를 이끌고 첫 내한공연을 펼친다.
기아가 두 번째 목적기반차량(PBV)인 ‘더 기아 PV7’(PV7)을 공개했다. 기존 PV5보다 적재·승객 공간을 넓히고 배터리 용량도 늘렸다.
기아는 용도에 따라 차체 크기와 구성을 달리할 수 있는 생산방식을 적용해 다양한 고객 수요에 대응할 계획이다.
기아는 14일(현지시간) 독일 하노버에서 열린 세계 최대 상용차 박람회 ‘IAA 트랜스포테이션 2026’에서 대형 전동화 PBV인 PV7을 처음 공개했다. 지난해 출시한 PV5에 이어 두 번째 전용 전동화 PBV다.
우선 PV7은 화물·승객 수용 능력을 확대했다. 이번에 공개된 롱 모델은 전장 5350㎜, 전폭 1995㎜, 전고 1990㎜, 축간거리 3500㎜다. PV5 패신저 기본 모델보다 전장이 655㎜, 축간거리가 505㎜ 늘었는데 여기에 전용 전기차 플랫폼인 ‘E-GMP.S’를 적용해 평평한 실내·적재 공간을 확보했다.
내부 공간도 탑승자에 맞게 활용할 수 있도록 만들었다.
승객 운송에 초점을 맞춘 패신저 모델은 7·9·11인승으로 나뉜다. 7인승의 뒷좌석은 레일을 따라 움직이거나 떼어낼 수 있게 만들어 탑승 인원에 맞춰 공간 구성을 바꿀 수 있도록 했다.
3인승 카고 모델은 동승자가 없을 때 1열 가운데 좌석 등받이를 접어 받침대로 사용할 수 있고, 길이가 긴 화물을 실을 때는 동승석 아래 공간을 활용하게끔 설계했다.
차량 뒷문은 양옆으로 여는 방식과 위로 들어 올리는 방식 중 선택할 수 있다.
또한 전동화 성능도 강화했다. PV7은 세부 모델에 따라 71.5㎾h(킬로와트시) 또는 96.2㎾h 용량의 고전압 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 탑재했다. 전작인 PV5 롱 모델은 배터리 용량이 71.2kWh였다.
96.2㎾h 배터리를 장착한 PV7 롱 모델은 이보다 35% 정도 용량을 늘린 셈이다. 기아는 자체 측정 결과 PV7 카고 롱 모델은 한 번 충전 시 460㎞ 이상 주행할 수 있다고 밝혔다.
또 PV7은 350㎾(킬로와트)급 초급속 충전으로 25분 내외면 배터리 잔량을 10%에서 80%까지 높일 수 있다. 충전구도 전면(급속·완속)과 후측면(완속)에 총 2개 배치해 편의성을 높였다.
기아는 이번 PV7 또한 주요 차체에 ‘플렉시블 바디 시스템’을 적용해 다양한 필요를 충족할 예정이다. 플렉시블 바디 시스템은 표준화한 차량 몸체에 모듈화한 부품을 퍼즐처럼 조합해 다양한 사양을 만들어내는 기술이다. 소비자 요구에 따라 축간거리와 전장·전고, 실내 구성이 서로 다른 모델을 생산할 수 있다.
기아는 2027년 하반기 한국과 유럽 시장에 패신저 롱 모델과 카고 롱 모델을 우선 출시한 뒤 향후 섀시캡 모델(목적에 맞게 구조물을 올릴 수 있도록 운전석 캡과 프레임 등만 만든 형태) 등 23종의 파생 모델을 차례대로 내놓을 계획이다.

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