카마그라구입 하이닉스, 인텔과 손잡고 미국서 메모리 반도체 생산 검토

카마그라구입 SK하이닉스가 인텔과 손잡고 미국에서 메모리 반도체를 생산하는 방안을 검토하고 있다. 성사되면 SK하이닉스가 미국에서 메모리 칩을 직접 생산하는 첫 사례다.
16일 로이터통신은 복수 소식통의 말을 인용해 SK하이닉스와 인텔이 미국 내 메모리 생산을 위한 협상을 진행하고 있다고 보도했다. 유력하게 검토되는 방안은 SK하이닉스가 인텔이 미국 오하이오주에 건설 중인 반도체 생산시설 일부를 임차하는 방식이다.
인텔·SK하이닉스와 메모리 물량을 안정적으로 확보하려는 주요 클라우드 기업이 합작법인(JV)을 세우는 방안도 논의되는 것으로 알려졌다.
방안이 성사되면 SK하이닉스의 미국 내 메모리 생산 영역은 후공정에서 전공정으로 넓어질 수 있다. SK하이닉스는 현재 약 40억달러를 들여 인디애나주에 차세대 고대역폭메모리(HBM) 패키징 공장을 짓고 있다. 국내 등에서 생산한 D램을 가공·패키징하는 후공정 시설로, 메모리 웨이퍼를 직접 만드는 전공정 설비는 아니다.
이번 논의는 양사의 이해관계가 맞물린 데 따른 것이다. SK하이닉스는 인공지능(AI) 데이터센터 투자 확대로 메모리 수요가 급증하면서 각국 정부와 주요 고객사로부터 공급 확대 요구를 받고 있다. 최태원 SK그룹 회장은 지난 7월 미국 현지 생산 필요성을 언급했으며, 같은 달 SK하이닉스의 인텔 오하이오 공장 인수설도 제기되기도 했다.
인텔은 2022년 오하이오에 대규모 첨단 반도체 생산단지 건설 계획을 발표하고 당초 2025년 생산을 시작할 예정이었지만, 현재 두 공장의 완공 시점은 각각 2030년과 2031년으로 미뤄졌다. SK하이닉스가 시설 일부를 활용하거나 투자에 참여하면 인텔은 오하이오 프로젝트의 재정 부담을 덜 수 있다. SK하이닉스 역시 신규 공장을 독자적으로 짓는 것보다 초기 투자비를 줄일 수 있다.
미국 정부의 압박도 논의에 영향을 미친 것으로 보인다. 하워드 러트닉 미 상무부 장관은 지난 2일 반도체 제품을 대상으로 한 관세 부과가 검토되고 있다며 “기본적으로 여기(미국)서 생산하면 관세를 내지 않는다”고 말했다.
생산 비용과 규제 승인은 주요 변수다. 인건비가 높고, 소재·장비 등 반도체 공급망 상당 부분이 아시아에 집중돼 있어 미국 현지 생산 시 한국보다 제조 원가가 상승할 가능성이 크다. 국가핵심기술 규제도 넘어야 할 산이다. HBM과 첨단 D램 제조에 활용되는 일부 기술은 국가핵심기술로 지정돼 있어 해외 공장 가입 및 기술 이전 시 정부 심사를 거쳐야 한다.
SK하이닉스 관계자는 “메모리 사업 경쟁력 강화를 위해 추가 생산기지 건설을 포함한 다양한 방안을 검토하고 있다”면서도 “구체적으로 결정된 사안은 없다”고 밝혔다.
운전대·페달을 완전히 없앤 테슬라의 2인승 무인 로보택시 ‘사이버캡’의 미국 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정이 도마에 올랐다.
미 당국이 사이버캡의 자동차 안전 기준 충족 사실을 테슬라가 직접 소명하도록 요구하면서다.
이미 FMVSS 인증을 확보하고 우버와 함께 상용서비스에 나선 현대자동차그룹의 자율주행 합작법인 모셔널이 반사이익을 얻을지 주목된다.
15일(현지시간) 로이터 등에 따르면, 미 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라에 사이버캡의 FMVSS 자체 인증 과정에 관한 질의서를 보내고 오는 30일까지 관련 자료와 설명을 제출하라고 요구했다.
테슬라는 최근 미 텍사스주 오스틴 등에서 사이버캡을 이용한 유상 택시 호출서비스를 시작하면서, 정부의 승인 없이 FMVSS 자체 인증을 거쳤다는 입장이다. 쟁점은 FMVSS의 높은 문턱이다. 현행 규정은 도로를 달리는 모든 차량에 운전대와 가속·제동 페달, 사이드미러 등 운전자가 직접 차를 통제할 수 있는 필수 물리장치를 의무적으로 갖추도록 하고 있다. 이를 제거한 무인차를 운행하려면 정부의 ‘안전 기준 예외 면제’ 승인을 받아야 한다.
운전대와 페달을 없앤 사이버캡을 기존 안전 기준에 맞는 차량으로 볼 수 있느냐가 테슬라 로보택시의 상용화 전략을 가를 핵심 쟁점으로 떠올랐다.
FMVSS를 충족하지 못하면 제조사는 별도의 면제를 받아야 하는데, 현행 제도상 면제 차량은 제조사별 연간 2500대까지만 판매할 수 있다.
반면 현대차그룹의 자율주행 합작법인 모셔널은 규제 테두리 안에서 기술적 안전성을 입증하는 ‘정공법’을 택했다.
모셔널의 자율주행차는 전용 전기차 ‘아이오닉 5’를 기반으로 제작됐다. 운전대·페달 등 운전자 조작이 가능한 물리적 장치를 유지하고 자율주행 시스템의 안전성을 높이는 방향으로 차량을 설계했다.
이를 통해 별도의 FMVSS 면제에 의존하지 않고 차량 자체의 연방 안전 기준 적합성을 확보했다는 점에서 규제에 대한 불확실성을 낮췄다는 평가를 받는다.
상용화 전략에서도 두 회사의 노선은 엇갈린다. 테슬라가 자체 플랫폼(앱)을 기반으로 로보택시 서비스를 구축하는 것과 달리, 모셔널은 우버라는 기존 호출 플랫폼과 손잡고 승객 접점을 확보하는 전략을 취하고 있다.
모셔널은 라스베이거스 등에서 누적 13만회 이상의 자율주행 운행 경험을 쌓았고, 현재는 우버를 통한 아이오닉 5 로보택시 서비스를 확대하고 있다.
하지만 모셔널 역시 값비싼 ‘라이다 센서’와 고성능 컴퓨터 탑재에 따른 원가 절감이라는 숙제를 안고 있다. 라이다는 레이저를 쏴 주변 환경을 3차원으로 실시간 시각화하는 거리 측정 센서다.
테슬라가 저렴한 카메라 기반 시스템으로 가격 경쟁력을 노리는 반면, 모셔널은 안전성을 최우선에 두다보니 대당 제조 단가가 상대적으로 높아 빠른 대중화에 부담이 될 수 있다는 지적이 나온다.
중장기적으로는 미국의 규제 정비 속도가 변수다. 최근 미 당국은 운전대·페달 등 운전자를 전제로 만들어진 기존 안전 기준을 자율주행 기술 발전에 맞게 손질하고 있다. 제도가 전면 개편되면 테슬라식 무인차의 진입 장벽은 낮아질 수 있다.
업계 관계자는 “로보택시는 단순한 자율주행 알고리즘 완성도를 넘어 엄격한 도로교통 안전 법규와 시민의 생명을 담보하는 제도적 허들을 넘어야 비즈니스가 성립된다”며 “테슬라의 규제 충돌은 역설적으로 안전 인증과 플랫폼 협력을 선제적으로 마친 모셔널에 기회가 될 수 있다”고 말했다.
국내 항생제 사용량이 2021년부터 3년 새 70% 넘게 늘며 2024년 기준 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 두 번째로 많은 것으로 조사됐다. 전체 항생제 처방의 80% 가까이가 동네 의원에서 나오고 있지만, 정부의 항생제 적정 사용 관리사업은 대형병원 위주로 운영되고 있어 관리 범위를 넓혀야 한다는 지적이 나온다.
17일 국회 보건복지위원회 소속 허종식 더불어민주당 의원이 질병관리청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 국내 항생제 사용량은 2021년 19.5 DID에서 2024년 33.6 DID로 72.3% 늘었다. DID는 성인이 하루에 복용해야 하는 평균 유지 용량(DDD·Defined Daily Dose)을 기준으로, 인구 1천명이 하루 동안 소비한 항생제 양을 나타내는 단위다.
항생제를 잘못 쓰거나 지나치게 많이 쓰면 이른바 ‘슈퍼박테리아’로 불리는 항생제 내성균이 생길 위험이 커진다. 질병청은 항생제 내성과 관련된 국내 사망자가 2030년 3만2400명에 이를 것으로 전망했다.
국내 항생제 사용량은 OECD 회원국 사이에서도 상위권에 속한다. 2020년 4위, 2021년 7위였으나 2023년부터 2년 연속 2위를 차지했다.
항생제 처방은 대부분 의원급 의료기관에서 이뤄졌다. 2025년 기준 국내 항생제 전체 처방량 가운데 의원급 비중이 78.9%에 달했다. 병원은 12.2%, 종합병원은 6.3%, 상급종합병원은 2.5%로 나타났다.
그러나 정부가 2024년부터 건강보험 수가로 보상하며 운영하고 있는 항생제 적정 사용 관리(ASP) 시범사업은 300병상을 넘고 필수인력 기준을 갖춘 종합병원·상급종합병원 170곳만을 대상으로 한다.
허 의원은 “항생제 사용량은 OECD 최고 수준인데, 적정 사용 관리는 일부 대형병원 중심에 머물러 있다”며 “항생제 처방이 많은 의료현장까지 관리 체계를 확대하고, 투입한 재정이 실제 사용량 감소로 이어지는지 객관적으로 평가해야 한다”고 지적했다.

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